Автомобиль Виллис МБ представлял собой полноприводной легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя.
Двигатель – 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный, нижнеклапанный, с водяным охлаждением, сравнительно высокооборотный (3600 мин), по своей конструкции близкий к появившемуся позднее у нас двигателю автомобиля ГАЗ М-20 «ПОБЕДА». Максимальная мощность его по американскому стандарту при рабочем обьеме 2,199 л – 60 л.с., на испытаниях в СССР – не более 56,6 л.с. предельный крутящий момент двигателя – 14,52 кГм (испытания у нас – 14 кГм) – относительно большой для его размерности, что предопределяло высокие динамические качества и хорошую приемистость машины в целом.
Двигатель по «моде» тех лет был достаточно длинноходным (S/D = 1,4), а его высокая средняя скорость поршня (13,34 м/с) и общая напряженность диктовали повышенные требования к качеству моторного масла, чем в те годы часто пренебрегали. Степень сжатия 6,48 – обычная для того времени на Западе, но достаточно высокая для условий отечественной эксплуатации.
Нормальная работа двигателя была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66 (лучше всего Б-70, КБ-70). Применение низкокачественных отечественных бензинов и масел приводило к резкому сокращению срока службы – на фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Характерным отличием этого двигателя было использование неподвижно закрепленного в верхней головке поршневого пальца (как на Жигулях), цепного привода распредвала, маслонасоса с внутренним зацеплением шестерен, водяного насоса не требовавшего смазки подшипников в эксплуатации.
Следует отметить применение на двигателе широко стандартизированных в армии США агрегатов и элементов: генератора, реле-регулятора, аккумулятора, прерывателя-распределителя, бензонасоса, карбюратора, термостата, фильтра тонкой очистки масла, контрольных приборов. Развитая охлаждающая поверхность радиатора позволяла автомобилю длительное время работать с полной нагрузкой и прицепом в тяжелых дорожных условиях при высокой температуре воздуха. Расход топлива был относительно большим, на что тогда не обращали особого внимания.
Сцепление: одно дисковое, сухое типа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Берг». Интересной особенностью его , ныне не встречаемой, была возможность регулировать усилия сжатия пружин по мере износа накладок ведомого диска. Выжимной подшипник не требовал смазки в эксплуатации.
Коробка передач: 3-ступенчатая фирмы «Уориер» с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Агрегат был миниатюрным, работал напряженно и при использовании низкокачественных масел не обеспечивал требуемой долговечности.
Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором. Крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.
Карданные валы: два, открытые, с шарнирами на игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями, достаточно легкие , но без особых запасов долговечности.
Задний мост: фирмы «Спайсер», с гипоидной главной передачей и неразъемной балкой (как потом на ГАЗ-12), с разгруженными полуосями колес, ступицы и шестерни которых были установлены на конических подшипниках. Специальная обработка зубьев шестерен позволяла работать им без задиров на обычных смазках типа «Нигрол» в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами. Дорожный просвет под картером моста был не достаточен для наших дорог.
Передний мост: ведущий и управляемый, так же фирмы «Спайсер», в основе своей аналогичен заднему. В поворотных кулаках (шкворни их тоже на конических подшипниках) были установлены шарниры равных угловых скоростей трех типов: шарнирные типа «Бендикс-Вейс», «Рцеппа» и сухарные типа «Тракта». Последние были самыми надежными. Изредка встречались мосты с не синхронными карданами типа «Спайсер» в поворотных кулаках. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.
Подвеска классическая, на 4 продольных полуэлептических рессорах, довольно жесткая, с резьбовыми шарнирами, что было рационально. Для лучшей стабилизации (против явления «шимми») передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным левым подрессорником. Амортизаторы – телескопические, двойного действия, фирмы «Монрое» (на отечественных автомобилях они появились только в 1956 году). Их отличием была возможность изменять свою характеристику без разборки амортизатора.
Рулевое управление – механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк – кривошип с двумя пальцами». Руль был очень чувствительным. Поперечная рулевая тяга – разрезная с промежуточным двухплечевым рычагом. В наших условиях рычаги рулевых тяг, случалось, ломались при резкой манере езды.
Тормоза: ножные – барабанные, на все колёса, фирмы «Бендикс» с гидравлическим приводом. Работали безотказно. Ручной тормоз – центральный, ленточный, с механическим приводом. Тормозной барабан его установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление – пистолетной рукояткой на щитке приборов и тросовым приводом. Ручной тормоз был плохо защищен от грязи.
Шины: размером 6.00 – 16” с крупными грунтозацепами, фирмы «Гудьир» и прямым рисунком протектора.
Электрооборудование: 6-вольтовое. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке на левом крыле, а так же светомаскировочные подфарники и задние фонари. Там же – штепсельная розетка для фонарей прицепа.
Рама: штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, постоянной ширины (743 мм), достаточно легкая. Большими запасами прочности в отечественных условиях не обладала. Сзади – стандартный буксирный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.
Кузов: открытый, бездверный, 4-х местный (тесно могли сесть и 6 человек), цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Оборудование его было поистине спартанским – ничего лишнего. Даже стеклоочистители были с ручным приводом. Но все необходимое было. Переднее стекло – с подьемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться вперед на капот. Капот – аллигаторного типа, очень удобный, давал возможность свободного доступа к двигателю.
Обе трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.
Фары хорошо сочетались с мощной штампованной облицовкой радиатора. Были предусмотрены крепления на кузове запасной канистры (сзади), а так же лопаты и топора (слева сбоку).
Надо отметить исключительно удачную, рациональную конструкцию и продуманную форму кузова, его неповторимое обаяние. Эстетика автомобиля была безукоризненной. Здесь, как говорится, ни убавить, ни прибавить. Машина в целом была идеально скомпонована. Был обеспечен удобный подход к агрегатам при их обслуживании и демонтаже. «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить по прифронтовым лесам, доступным только пехоте.
Недостатком машины являлась ее невысокая боковая устойчивость, требовавшая грамотного управления, особенно на поворотах, и узкая колея, не вписывающаяся в след, пробитый другими автомобилями, но удобная для езды по сельскому проселку и по лесным тропинкам.
Окраска всего автомобиля без исключения – в цвет «американское хаки» (ближе к оливковому), причем обязательно матовый. Рулевое колесо диаметром 438 мм так же было цвета хаки. На щитке приборов было 4 указателя с диаметром корпуса 50,8 мм один (спидометр) – диаметром 76,2 мм. Циферблаты тоже имели защитный цвет. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.
Первые 25808 автомобилей «Виллис», до середины 1942 года, имели сварную решетку радиатора, состоящую из 12 вертикальных полосок заключенных в рамку. В СССР они почти не встречались.
